Тестируем Chrysler 300C

Если бы меня еще неделю назад спросили — каким видится типично крайслеровский седан бизнес-класса, я бы без запинки ответил: • Chrysler 300Cбольшим, роскошным и мощным. И непременно бы добавил: с «ватной» подвеской, невнятным рулевым управлением, «задумчивым автоматом» и прожорливым мотором. Теперь, после тест-драйва Chrysler 300C под Марселем, у меня имеются совершенно иные комментарии. Потому что наши традиционные (и, пожалуй, устаревшие) представления об американских «дредноутах» отличаются от конкретных автомобилей последних лет, как компьютерные гонки от реальных. Новый Свет произвел поистине глобальный продукт, предназначенный для продаж в сотне с лишним стран и одинаково подходящий для эксплуатации как на севере Европы, так и на юге Африки.

Таким образом, Chrysler , вслед за GM с его новейшей линейкой Cadillac, начал широкомасштабное наступление на зарубежные рынки, в том числе на российский.

50 лет спустя

Устроители теста поступили мудро, не позволив журналистам размениваться на версии с менее мощными и хорошо известными V6, и предложив машины, оснащенные только двигателем HEMI V8. Тем более что за два дня надо было откатать две модели — 300С и родстер Crossfire, о котором будет рассказано в следующем номере «АИ».

Без сомнения этот мотор — главная изюминка 300С и один из основных аргументов в конкурентной борьбе: не припомню, чтобы другие производители оснащали автомобили бизнес-класса столь впечатляющими по объему двигателями. Он настолько знаменит за океаном, что о нем впору слагать баллады. Начать с того, что впервые V8 под названием «HEMI» был явлен публике более полувека назад, в 1951-ом. А датой рождения предшественника современной 5,7-литровой версии принято считать 1955 год, когда он стал серийно устанавливаться на модель Chrysler C-300. То был один из самых быстрых двухместных автомобилей, герой многих автопробегов и гонок.

Возрожденный 50 лет спустя HEMI не утратил прежних достоинств, но обрел много новых. 340 сил и 525 Нм крутящего момента способны обеспечить почти двухтонному пятиметровому автомобилю спринтерское ускорение — 6,4 секунды до сотни. При этом на низких оборотах звук мотора в салон практически не проникает, а едва стрелка тахометра переходит отметку «4000» — его хочется слушать снова и снова. Могучий рокот — как гимн победы над любыми расстояниями, он дарит подсознательное ощущение мощи и надежности. Производитель, кстати, утверждает, что ресурс HEMI — 10,5 миллиона километров!

Что не может не удивить, так это поразительная экономичность V8. Конечно, в реальность среднего расхода топлива на 100 км пробега на уровне 11,4 литра поверить трудно. Да и сама компания говорит в этом случае лишь «о приблизительном расходе». Однако и систему Multi Displacement System (MDI) со счетов никак не сбросишь. Эта система отключает 4 цилиндра, когда нет необходимости использовать все восемь. Причем для водителя переход с одного режима на другой совершенно незаметен — он осуществляется всего за 40 миллисекунд. Ползешь в пробке — просто отпускаешь педаль тормоза, и катишься; прижал как следует педаль акселератора — получил немедленное ускорение.

Экономии топлива способствует и наличие двух свечей зажигания в каждом цилиндре (привет TwinSpark от Alfa Romeo) при двухклапанной схеме. «На выходе» все это обеспечивает соответствие экологическим стандартам Euro4, отличную тяговитость силового агрегата «на низах» и потрясающую плавность хода, достойную автомобиля класса «люкс». Мой коллега так увлекся кошачьей мягкостью передвижения большого седана и, вместе с тем, отзывчивостью педали газа, что на второстепенной дорожке возле маленького городка нарвался на штраф.

Назло жандармам

Забавно: накануне именно он живописал мне драконовские меры, которые французские стражи порядка на дорогах применяют к нарушителям. Чем, впрочем, не особенно мешал насладиться горным серпантином. Теперь я, заприметив на боковой дорожке синий фургон, призвал его к осторожности. Но — как же! Мы уже миновали населенный пункт, и тащиться за каким-то доисторическим Renault — не в его характере. В зеркале заднего вида — ничего подозрительного, вот он и нажал на педаль. Обгон был совершен грамотно, не спорю. Но через несколько минут позади отчетливо послышался неприятный звук сирены. В общем, остановили нас жандармы. И объявили, что скорость была превышена, по их мнению (безо всякого радара!), на 20 км/ч. За что следует заплатить 135 евро. Без пререканий и немедленно, на месте! Правда, по квитанции.

Честно говоря, такое на моей памяти в Европе случилось впервые. Хотя приходилось видеть «засады» в Италии и в Испании. Теперь вот и Франция «подтянулась»...

Проехав еще немного, расстроенный коллега уступил мне руль со словами: «Сам плати!..» Ну уж — дудки! Свято соблюдая скоростные ограничения, проезжаю пару живописных городков. Про себя отмечая, насколько удобно сиденье, располагающее, как и рулевая колонка, всеми необходимыми регулировками. Салон вообще отличается, я бы сказал, изысканным убранством — светлая кожа, деревянные вставки (натуральный Калифорнийский грецкий орех), идеальные зазоры, стильная приборная панель, а справа — цветной экран навигационной системы. Что еще? Люк в крыше, очень пристойная музыкальная система Boston Acoustics класса «премиум» мощностью 380 Вт с CD-чейнджером, климатическая установка с системой очистки воздуха, аналоговые часы в отдельном окошке. Словом, есть все, чтобы с комфортом преодолевать большие расстояния. И на задних сиденьях (проверено) места для ног и над головой вполне достаточно. Они, к слову, складываются в пропорции 40/60, то есть при необходимости можно увеличить объем багажного отсека, который и без того предоставляет 442 литра полезного пространства.

Но вот впереди — хорошо просматривающаяся извилистая дорожка, можно без особого риска сделать рывок. 5-ступенчатая адаптивная АКПП (лучшая, с моей точки зрения, из тех, что знакомы по автомобилям Chrysler ) быстро «понимает», что от нее требуется, меняя ступени при повышенных оборотах. Возможность ручного переключения передач позволят подтормаживать двигателем перед очередным виражом, да и сами тормоза хороши — дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах. Что особенно приятно, так это отсутствие заметных «клевков» при резких торможениях и вполне допустимые для такого автомобиля крены кузова в поворотах — подвески настроены по-европейски.

Порадовало и рулевое управление — реакции на повороты баранки вполне внятные, проблем с точным определением траектории не возникает. И на высоких скоростях автомобиль ведет себя в высшей степени адекватно. Это я успел понять, выехав на платную автостраду и «назло жандармам» легко разогнавшись до 220 км/ч. Машина стоит на дороге очень уверенно, а под педалью акселератора в любой момент еще остается запас мощности — отличное ощущение! У меня не возникло ни малейших сомнений в том, что 300С безоговорочно наберет заявленные и ограниченные электроникой 250 км/ч. Проверить это помешали дорожные условия и, вероятно, воспоминания о недавнем штрафе...

Отменным ходовым качествам автомобиля способствует заднеприводная компоновка (а скоро Chrysler обещает представить и полноприводную версию) с почти идеальной развесовкой — 54% массы приходится на переднюю ось, 46% — на заднюю в варианте с двигателем HEMI. Само собой, 300С оборудован всеми современными системами активной и пассивной безопасности. Автомобиль с родословной

В Chrysler 300C, безусловно, чувствуется «порода». Дело вкуса, конечно, но лично мне пришлись по душе массивный и, вместе с тем, элегантный передок, чистые и современные линии кузова, в меру украшенные декоративными элементами. В целом автомобиль выглядит весьма респектабельно. С моей точки зрения, это очень хороший вариант для топ-менеджеров и руководителей, которые не ставят перед собой цель обзавестись более дорогим «одноклассником» и конкурентом по американо-германскому концерну — Mercedes E-класса.

В России Chrysler 300С появится в июне. Цены определены: 39 700 евро за версию с 2,7-литровым мотором, 44 700 — за V6 объемом 3,5 литра, и 56 300 евро за модификацию с HEMI. Гарантия — два года без ограничения пробега.